Последующая сборка деталей неизбежно вносит дополнительную несбалансированность всего узла. Подсчет показывает, что смещение маховика и муфты сцепления на посадочных местах в пределах допусков на двигателях типа Д-54, Д-35 и СМД-14 создает дополнительный дисбаланс более 1500 гсм. Проверка собранного узла вала с маховиком и муфтой сцепления статической балансировкой подтверждает правильность этих цифр.
В этих условиях добиться заметного уменьшения влияния дисбаланса на вибрации двигателя можно было бы резким повышением точности балансировки и точности взаимной центровки деталей при сборке. Допустимую величину дисбаланса 500-600 гсм, учитывая вероятность неблагоприятного сложения несбалансированности отдельных деталей, можно было бы обеспечить следующим распределением дисбаланса по основным деталям в собранном двигателе: коленчатый вал — 75 гсм, маховик- 150 гсм, муфта сцепления — 200 гсм, поступательно движущиеся части одного цилиндра — 20 г, вращающаяся часть шатуна — 6 г.
В массовом производстве для конструкции, не допускающей совместную балансировку коленчатого вала с маховиком и муфтой сцепления, такая точность практически недостижима. Поэтому уменьшить вибрацию двигателя можно только балансировкой его в собранном виде.
Из общей теории динамической балансировки известно, что вращающийся вал с любым количеством произвольно расположенных неуравновешенных масс можно полностью уравновесить двумя грузами, расположенными в разных корректировочных плоскостях. Задача динамической балансировки в этом случае сводится к определению величины и положения уравновешивающих грузов в каждой из плоскостей. Если пренебречь разницей масс, движущихся поступательно и создающих переменные по величине неуравновешенные силы инерции первого порядка, то коленчатый вал вместе с маховиком, муфтой сцепления, шкивами, шестернями и вращающимися массами шатунов будет представлять собой систему, легко поддающуюся динамической балансировке.