При всасывающем ходе днища поршень омывается воздухом, поступающим в цилиндр. Можно думать, что при этом воздух не сможет принимать очень много тепла от гриба, учитывая при том же короткое время соприкосновения при 214 об/мин. испытуемого двигателя.
Измерить этот нагрев, по существу, не представляется возможным; можно только попытаться оценить его.
При сжатии можно ожидать несколько большего сообщения тепла от гриба сжимаемому воздуху, который в это время значительно уплотняется; /в то же время, однако, температура сжимаемого воздуха растет, что опять-таки снижает теплопередачу.
Температуру отработавших газов проф. Ромберг не сообщает, но дает процент тепла, пошедший в выхлоп, на лучеиспускание и остаток баланса. Для испытанного бескомпреесорного двигателя (мощность 520 э. л. с. при 214 об/мин.) эта цифра составила 27,8%; для компрессорного двигателя (мощность 485 э. л. с. при 155 об/мин.) -27,1%.
У бескомпрессорного двигателя тепла отходит несколько больше, но разница настолько невелика, что позволяет принимать влияние гриба на температурный режим машины незначительным.
Если влияние гриба может быть признано благоприятным для протекания рабочего процесса, то с точки зрения конструкции машины это устройство является довольно громоздким и тяжелым, увеличивающим инерционные усилия в кривошипно-шатунном механизме.
Надежность укрепления гриба в днище поршня сомнительна; обрыв же крепящего гриб болта вследствие возможных термических напряжений может оказаться весьма опасным для всей машины. Данных о том, насколько эта конструкция оказалась надежной в работе, к сожалению, не имеется.
Все только что описанное относится к весьма отдаленному времени, так что, казалось бы, не совсем удобно отводить много места этому вопросу; тем не менее, представляется интересным рассказать об одном опыте, проделанном еще много раньше на заводе Кертинг над 12-сильным двигателем моей системы.