Анкерные связи при монтаже должны подвергаться сильному натяжению путем завертывания их верхних крепящих гаек.
Фирмы-строители указывают для каждого типа машин, насколько связь должна при монтаже и завертывании гайки выдвинуться из этой гайки, например на 1 aim или больше.
Во время этого затягивания гайки напряжение вносится и в связь, и в сжимаемый связью остов двигателя. Все крепление должно быть жестким и натяжение четырех связей, окружающих каждый рабочий цилиндр, должно значительно превышать величину полного усилия Pz, передаваемого газами рабочему поршню, примерно на 50% и более.
Чугун, сдавливаемый связью, должен в свою очередь показывать достаточную жесткость, а это требует расхода излишнего количества чугуна.
Для пояснения рассмотрим конструкцию двигателя БК-43 постройки завода Красное Сормово.
Разделив 33 000 кг на 288,25, получили бы 114,3 кг/см2.
Такое напряжение на разрыв чугун может легко выдержать. Спрашивается, для чего нужны еще сверх того анкерные связи?
Учтем еще расход металла на четыре ребра, соединяющие рубашку с металлом чугуна, окружающим связи.
Эти ребра дают сечение 48 см2, но они имеют по своей длине вырез, уменьшающий их вес примерно на одну четверть, так что можно это сечение принимать (по расходу металла) в сумме 48 — = 36 см2.
На левой стороне показано существующее крепление при помощи анкерных связей, на правой — предлагаемое решение крепления блока к раме при помощи колонн шпилек с колпачковыми гайками.
При применении анкеров между блоками и рамой вводятся чугунные стойки А. Связь пропущена до самого низа рамы, причем внизу связь удерживается гайкой В, весьма плохо доступной при монтаже.
Анкерная связь имеет здесь длину около 2 м, что делает все устройство при монтаже весьма громоздким.
Крышка коренного подшипника крепится шпильками и обычными шестигранными корончатыми гайками.
Вместо отдельных стоек А, ноги С отлиты из чугуна в одном куске с блоком.