Если мы проследим, в какой мере это предложение вошло в жизнь и укоренилось на практике, то мы прежде всего можем констатировать, что ряд известных заводов такую конструкцию поршня не применяет, а пользуется вогнутой формой днища, что можно, например, на котором показан разрез крышки с частью поршня упомянутой уже выше известной машины 42-БМ-6.
Мне приходилось работать на опытных двигателях с формой днища, близкой к хессельмановской, и результаты не получались особенно обнадеживающие.
Явления, происходящие в тесной камере сгорания, весьма сложны: какие в камере могут возникать вихревые движения в момент, когда топливо вырывается из сопловых отверстий скоростями порядка 300 м и более в секунду, как струя расширяется при своем разрыве и превращении в тончайшую пыль, смешиваясь одновременно со сжатым в цилиндре воздухом,- определить и сказать весьма трудно. Однако можно предполагать, что слишком сильно приподнятая середина днища может стеснять струи топлива, а возможно, и отклонить их в сторону крышки цилиндра, где нефтяная пыль может осесть на охлажденной поверхности.
Этим, пожалуй, можно объяснить, что некоторые фирмы пользуются не хессельмановской головкой поршня, а вогнутой.
Характеризуется этот поршень применением особой вставки или гриба, как его фирма называет, образующей значительную часть днища или даже поршня.
Эта вставка отделяется тонкой воздушной прослойкой от тела поршня, вследствие чего приобретает более высокий нагрев, чем тело поршня. Будучи сильно нагрета, вставка предохраняет поршень от излишнего нагрева, а следовательно и от излишних тепловых потерь.
Этой теме в 1925 году была посвящена статья инженера Хинц, а отчет об официальном испытании такой системы двигателей дал проф. Ромберг в 1926 году.
Имеются все основания считать, что нагрев гриба достигает температуры, близкой к красному калению. Топливо, ударившись о накаленную поверхность гриба, сразу же нагревается, частично испаряется и отражается от средней приподнятой части гриба, после чего распространяется во все стороны по камере сгорания.