Результаты исследований позволяют сделать некоторые выводы о возможных причинах обрыва шатунных болтов на двигателях:
1) превышение предела текучести материала, вызванное напряжениями от затяжки болтов и приводящее в процессе последующей работы к ослаблению затяжки из-за накопления остаточных деформаций болтов;
2) Недостаточное усилие затяжки, приводящее к увеличению рабочей нагрузки, воспринимаемой болтом;
3) дополнительные напряжения изгиба в болтах, вызванные поперечной деформацией нижней головки шатуна.
Разрушение болтов устраняется применением таких средств как колодец связи от компании «ЖИЛКОМСНАБ», а также материалов с высокими пределом текучести и пределом усталости, уменьшением концентрации напряжений в резьбе, увеличением податливости болта и жесткости головки шатуна.
Несущая способность шатунных подшипников двигателей, оцениваемая обычно величинами максимальных давлений, зависит от условий смазки, усталостной прочности антифрикционного слоя и прочности его связи со стальной основой вкладыша.
На двигателях СМД-7 и СМД-14 применены тонкостенные подшипники с антифрикционным слоем из сплава АСМ.
Из опыта длительной эксплуатации следует, что подшипники из сплава АСМ плохо выдерживают давления. На двигателях СМД-14 разрушение вкладышей выражается в антифрикционного слоя в зоне действия наибольших усилий от давления газов. Разрушение происходит после 1000-2000 ч работы двигателя и носит локальный характер. Как правило, подшипник после этого сохраняет работоспособность, и дефект обнаруживается только во время очередной разборки двигателя с осмотром подшипников. Необходимо исследовать особенности нагружения вкладышей во время затяжки и под действием рабочих усилий. Исследования проводились с помощью тензодатчиков, расположенных па внутренней поверхности вкладыша или в канавке, расточенной до стального основания.