Что касается упомянутых выше отверстий для притирки клапана, то их делать вообще не следует, потому что притирать клапан к гнезду можно с достаточным удобством, только охватив диск клапана хомутиком, а также потому, что не следует портить тело клапана сверлениями, да еще близкими к периферии.
Полагаю, что если бы не существовали в данном случае отверстия, да еще переуглубленные, то и прогар клапанов происходил бы не так легко.
Таковы технические качества прогоревших клапанов.
А каков был температурный режим самих двигателей?
Коломенским заводом были построены три буксирных теплохода по 1200 э. л. с. типа Сергей Киров. Позднее еще три таких же теплохода с небольшими конструктивными отличиями были построены на заводе Красное Сормово. Все эти теплоходы используются на Волге на плесе Астрахань — Камское Устье.
Нет сомнения, что в жаркие летние дни теплоходы, работая в низовьях Волги, попадают в весьма невыгодные температурные условия.
В цилиндры всасывается воздух, более теплый, чем обычно принято рассчитывать при работе таких двигателей; в результате повышается весь температурный режим рабочего процесса машины, а также значительно растет температура отработавших газов, что и содействует выходу из строя выпускных клапанов двигателя.
Мне не удалось, к сожалению, замерить в машинном отделении температуру всасываемого в цилиндре воздуха, но следует указать еще на то, что непосредственно в машинном помещении, в самом близком расстоянии от двигателей, находился вспомогательный паровой котел.
Этот котел, ничем не отделенный от двигателей, был недостаточно: изолирован, вследствие чего он, находясь все время в работе, сильно нагревал машинное помещение. Нагрев был настолько сильный, что при прикосновении к штангам-толкачам распределительного механизма ближайшего к котлу цилиндра рука с трудом могла его терпеть.
Таковы были температурные условия машинного помещения в районе севернее Сталинграда; вблизи Астрахани условия должны были быть еще более тяжелыми.