Впоследствии диаметр цилиндра того же типа машин был увеличен до 300 мм, так что отношение 400 : 300 снизилось до 1,33.
Что касается авиационных и автомобильных двигателей, то это отношение здесь давно уже доведено до низкого предела- 1,2 (и даже ниже).
Эта эволюция оказалась возможной благодаря изменению системы смазки подшипников.
Раньше применялась преимущественно система кольцевой смазки, которая допускала величину лишь порядка 30-35 (k — произведение среднего удельного давления в шейке в кг/см2 на окружную скорость поверхности шейки в м/сек). После того как стала входить в употребление система смазки под давлением, когда в зазоры между шейками и поверхностью подшипников стало вгоняться масло в огромном количестве — порядка 10 кг в час на 1 э. л. с. двигателя и даже больше,- условия работы подшипников существенно изменились. Между шейкой и подшипником создалась масляная пленка, по которой и вместе с которой скользит шейка; трение стало развиваться лишь внутри слоя масла, что повлекло за собой уменьшение износа шеек и подшипников.
Роль смазки под давлением, однако, не исчерпывается введением масляной пленки.
Важно то, что вводимое в подшипники в большом количестве масло отнимает развивающуюся при трении теплоту и таким образом поддерживает температуру подшипников и шеек вала в определенных допустимых пределах.
Допускаемая величина в подшипниках быстроходных двигателей стала быстро расти. В настоящее время мы наблюдаем у авиационных двигателей величины, доходящие до 900.
Такая система смазки требует, конечно, особых устройств для обратного охлаждения масла, отработавшего в подшипниках и скапливающегося в нижней части картера; это масло при повторном введении при помощи циркуляционного насоса в подшипники должно тщательно фильтроваться.
К качеству смазочного масла, естественно, предъявляются повышенные требования.