Меньшая тепловосприимчивость

Меньшая тепловосприимчивостьПри работе в Средней Азии, при температуре воздуха днем в летние месяцы порядка 5Q° и даже выше (что вполне возможно внутри кузова тепловоза), естественно, поршни чрезмерно расширялись по сравнению со втулкой, в результате произошло защемление поршней и они были разорваны пополам.
Обрыв произошел в поясе между поршневым пальцем и последним уплотняющим поршневым кольцом.
В конструкции этих поршней можно установить две неправильности, допущенные фирмой Зульцер. Палец помещен в особой вставке внутри поршня, которая длинными болтами притянута к телу поршня. Болты своими верхними головками удерживаются особыми ушами, находящимися на высоте нижнего поршневого кольца, причем тело поршня в этом месте получилось довольно тонкое.
Мне удалось констатировать в натуре, что обрыв поршней шел как раз от этой подрезки, как показано на рисунке волнистой линией.
У двигателей вертикального типа прежних конструкций, когда еще не применялась циркуляционная смазка подшипников под давлением, приходилось смазывать поршни и поршневые пальцы от особых лубрикаторов.
Подача масла шла к поверхности цилиндра через несколько отдельных штуцеров, что давало достаточно сложную систему трубок.
У горизонтальных машин дело решалось проще, так как здесь масло подавалось лишь одним штуцером; помещенным сверху цилиндра.
С введением циркуляционной смазки под давлением вся внутренность картера оказалась наполненной масляными брызгами, которые, попадая на поверхность цилиндра в большем излишке против потребности, переносились поршнем в пространство сгорания.
С этим явлением пришлось вести усиленную борьбу. У машин более крупных типов стали применять особые поршневые соскребывающие кольца, которые сгоняют масло обратно в картер через ряд отверстий в теле поршня.

К сожалению, комментарии закрыты.

файловый клуб Обмен документами всех тематик.