Ползун имеет одинаковый наружный диаметр с поршнем, причем палец полностью является подпертым.
Конструкция такого поршня оказалась вполне правильно работающей, но изготовление ее было очень сложно, громоздко и дорого.
Тем временем, уже около 1903-1904 годов, вполне было выяснено, что дизели могут успешно снабжаться обыкновенными, принятыми у газовых двигателей, стаканчатыми поршнями.
В более старых компрессорных дизелях поршень имел длину порядка 2,25 диаметра цилиндра, а шатун- длину 5,5 радиуса мотыля. Это основывалось на опасении скорого износа цилиндра и не плотностей поршня при высоких давлениях газов в двигателе.
В настоящее время эти высокие нормы снижены, что, конечно, в значительной степени объясняется повышением качества материалов.
Материалом для поршней служил первоначально исключительно чугун: с увеличением диаметра цилиндров, особенно для дизелей, поршни стали делать составные из двух частей, причем часть, несущая поршневое днище и уплотняющие кольца, изготовлялась из стального литья; обе половины поршня, как известно, скреплялись между собой шпильками, причем соответствующие гайки помещались в особых выемках, отлитых снаружи чугунной половины поршня.
Конструкцию эту нельзя считать целесообразной, так как в пустотах на наружной поверхности поршня могут скопляться смазочное масло и грязь, причем всякое нарушение правильной наружной поверхности поршня не в смысле уплотнения.
Более целесообразной представляется конструкция поршня, примененная в свое время в Сормове около 1910 года, в которой соединение осуществляется при помощи внутреннего фланца, вследствие чего наружная поверхность поршня не нарушена. Кроме того, интересно отметить, что в стальной головке поршня помещено только четыре (или даже три) кольца, а остальные поршневые кольца помещаются на чугунном теле поршня.