При этом а уменьшается до 1,37 и удельный индикаторный расход топлива повышается со 134 до 137 г/(л. с.ч.), т. е. на 3 г/(л. с. ч.). Ту же мощность (90 л. с.) можно получить при числе оборотов 1700 в минуту повышением среднего эффективного давления до 7,5 кГ1см2, что сопровождается снижением а до 1,20 и увеличением индикаторного расхода топлива на 12. Сравним значения механического к. п. д. при номинальном и измененном режимах:
В результате изменения индикаторного расхода топлива и механического к. п. д. удельный эффективный расход топлива Б первом случае достигает значения 192 и во втором 190 г/{л. с. ч.). Таким образом, и в том и в другом случае удельный эффективный расход топлива оказывается выше, чем на номинальном режиме дизеля СМД-14.
Рассмотрев полученные результаты, можно сделать вывод, что с точки зрения форсирования двигателя по оборотам повышенные механические потери являются серьезным недостатком: экономичность двигателя заметно снижается.
Сравнительные испытания с топливным насосом, имеющим диаметр плунжера 10 мм, показывают, что имеются еще значительные возможности улучшения рабочего процесса за счет подбора закона топливоподачи -максимальная мощность двигателя значительно возрастает при том же значении удельного расхода топлива.
Форсированный дизель (СМД-15К.Ф) конструктивно не отличается от базовой модели, так как введенные в него в процессе доводки конструктивные усовершенствования осуществлены и на дизеле СМД-14. Отличается он только регулировкой топливной аппаратуры.
Как показали испытания, вследствие работы с малыми коэффициентами избытка воздуха двигатель СМД-15КФ обладает повышенной чувствительностью к температуре окружающей среды. При температуре на всасывании свыше 50 °С максимальная мощность, соответствующая пределу дымления, на числах оборотов 1700 и 1900 в минуту становится одинаковой и равной примерно 83 л. с, т. е. форсирование по числу оборотов в этом случае не дает никакого эффекта. Поэтому для двигателя СМД-15КФ при установке на машине необходимо обеспечить температуру на всасывании не более 35-40 °С. Это достигается устранением обдува двигателя потоком горячего воздуха, идущего от вентилятора.
Серийный выпуск двигателей начат с 1963 г.