Постановка анкерных связей в мощных тихоходных двигателях с длинным ходом поршня порядка 1200 мм громоздка и неудобна, так как высота таких машин более 8 м, поэтому анкерные связи приходилось делать из двух частей.
Здесь должна оправдать себя конструкция из чугунной рамы и чугунного цилиндрового блока с колоннами стального литья между ними, соединяемыми с рамой и блоком шпильками с колпачковыми гайками.
Рама должна быть возможно жесткой для того, чтобы вал имел достаточно устойчивую опору и не подвергался опасности получить какие-либо прогибы.
Эта жесткость, как было изложено ранее, будет тем более обеспечена, чем ближе колонны (или анкерные связи) будут придвинуты к оси коленчатого вала (что обеспечит наименьшую величину пролета у рамы), работающего, как балка, на изгиб.
Большой интерес представляет рама двигателя 42-БМ-6. Ряд машин этого типа был установлен на тепловозах, работающих на железной дороге в Средней Азии. У этих машин неоднократно наблюдались обрывы шпилек,, крепящих крышки коренных подшипников.
Между тем, приходится констатировать, что эти крышки крепились четырьмя шпильками довольно крупного калибра — около 56 мм наружного диаметра. Если резьба будет первой мелкой, то внутренний диаметр нарезки составит 50,443 мм, что даст сечение 20 см2. Четыре шпильки, таким образом, дают сечение 80 см2, что при напряжении 600 кг/см2 дает 48 кг — число достаточно высокое
Обрывались, главным образом, шпильки среднего подшипника.
Предположить, что шпильки рвались от действия сил инерции, никак нельзя. В момент, когда поршни цилиндров, примыкающих к среднему подшипнику, находятся в верхнем положении, в одном из этих двух цилиндров происходит процесс сгорания; давление вспышки прижимает при этом вал книзу силой до 80 кг, которая, конечно, полностью покрывает силы инерции двух поршневых механизмов.