Расчетное давление при определении прочности деталей газовых двигателей обычно принималось равным 25 ати.
Поэтому эти двигатели уже по существу рабочего процесса рассчитаны на давления, более высокие и более близкие к опасным давлениям, возникающим при пуске в ход или при расстройстве топливной системы. У бескомпрессорных дизелей притом отсутствует опасность, которую мы наблюдаем у компрессорных: нет топливной иглы, длительно находящейся под давлением сжатого до 50-60 ат воздуха и выше, следовательно, нет и опасности случайного преждевременного (при неплотности иглы) попадания топлива в цилиндр.
Следовательно, бескомпрессорные двигатели являются машинами сравнительно более безопасными, чем компрессорные, и тем не менее практика показывает непрерывное увеличение толщины шеек валов при одновременном уменьшении их длины.
Что касается быстроходных двигателей с воспламенением от сжатия автотранспортного и авиационного типа, то здесь степень сжатия бывает выше, чем у машин более тихоходных; у первых е бывает порядка, тогда как у вторых обычно не превышает 12-13.
Давление вспышки у первых достигает, как правило, 60-70 ати, что при малых расстояниях между цилиндрами заставляет еще увеличивать диаметр шеек вала для того, чтобы при столь коротких шейках удельное давление в подшипниках держалось в допустимых пределах.
Увеличение диаметра шеек коленчатых валов дает жесткость и предохраняет их от поломок; увеличения же потерь от трения не приходится опасаться при наличии смазки под давлением.
У стационарных и судовых, а также тепловозных и автотракторных двигателей цилиндровая втулка выполняется, как правило, из чугуна. Мне известен только один случай выполнения цилиндровой втулки повышенных размеров из стальной поковки (тепловозный двигатель фирмы Зульцер с диаметром цилиндра 310 мм).