В связи с задирами и обрывами поршней, описанными выше, пришлось заменить также и часть цилиндровых втулок; при этом встретились трудности в передаче заказа советским заводам на такие втулки специальной стали.
Поэтому при некоторых проектных работах было предъявлено категорическое требование организаций, чтобы цилиндровые втулки, поставляемые или проектируемые для транспортных двигателей, выполнялись только из чугуна.
Это достаточно высокое значение. Следует, однако, учесть, во-первых, применение высококачественного чугуна, а во-вторых, наличие в верхней части цилиндра упорного бурта, который образует здесь толщину стенки 39 мм, что, конечно, значительно повышает прочность цилиндра (не считая тепловых напряжений).
У взрывных двигателей авиационного типа, при диаметре цилиндра порядка 150 мм, мы встречаем при стальном цилиндре толщину стенки 3 мм, что соответствует напряжению к2 = 650 кг/см2 при давлении вспышки 30 ати.
При столь тонких стенках, естественно, получаются весьма благоприятные условия для охлаждения цилиндра, а следовательно, и возможность значительной форсировки двигателя.
В двигателях большой мощности с увеличением диаметра цилиндра растет, понятно, также и толщина стенки цилиндровой втулки, что ухудшает охлаждение, затрудняет смазку, а следовательно, и препятствует форсировке двигателя. Поэтому еще раз приходится упомянуть о желательности в двигателях с большим диаметром цилиндра применения стальных цилиндровых втулок.
Можно еще раз пожелать, чтобы промышленность смогла освоить изготовление цилиндровых втулок больших размеров (500 мм и больше), притом из высококачественной стали.
Если мы имеем отдельную вставную цилиндровую втулку, то она подвергается только усилиям вспышки, стремящимся разорвать ее по образующей. Давление газов на крышку в этом случае воспринимается цилиндровой рубашкой или блоком. Последние, таким образом, подвергаются осевому растяжению.