Речь не об акустических системах, радующих слух чистотой звучания, — народным автомобилям «хай-энда» не положено. Бесформенная песнь, льющаяся из штатной аудиосистемы, порою пробивается сквозь такую череду посторонних шумов, что впору формировать претензии не к качеству, а к количеству проникающих в салоны звуков.
На первый взгляд, «Рено-Логан» неплох по части акустического комфорта. С первых минут общения понимаешь: с шумоизоляцией неплохо поработали. «Логан» не давит посторонними звуками при скорости 60-80 км/ч, почти не реагирует на шероховатости асфальта. Морщиться начинаешь чуть позже — вместе с нарастающим гулом двигателя, который назойливо прорывается в салон уже с 3000 об/мин.
А это всего лишь 100 км/ч на высшей, пятой передаче. Сэкономив на передаточных числах трансмиссии (одна коробка и главная пара для двигателей 82 и 102 л.с.), создатели весьма спорно подошли не только к акустике, но и к расходу топлива. За 400 км тестового пробега «Логан» с механикой потребовал столько же бензина, сколько «Гранта» с автоматом, — в среднем 7,1 л/100 км. Комментарии излишни.
Положительные моменты тоже есть. Сочетание короткого трансмиссионного ряда и 100-сильного двигателя — это, конечно, не ураган страстей, но тандем надежный и резвый. Да, 1,6-литровому мотору недостает тяги при троганье, зато он хорош на средних и высоких оборотах. Можно крутить двигатель до самой отсечки, и тогда «Логан» покажется очень живым и напористым. А можно включить пятую передачу на 40 км/ч, забыв про остальные, — и автомобиль поедет!
«Логан» вообще очень мускулистый, плотненький. Подвеска в ходе модернизации не утратила основных свойств. Став немного собраннее, она по-прежнему отменно справляется с большинством неровностей. Тормоза радуют стабильностью результатов. Даже управляемость вполне можно охарактеризовать не только как надежную, но и как интересную, заточенную под водителя. Хорош «Логан» в езде, этого у него не отнять.
По акустическому комфорту «Шевроле-Кобальт» и «Ниссан-Алмера» очень близки. Главную солирующую партию ведут шины: и кобальтов- ский «Континенталь», и алмеровский «Амтел» бурно реагируют на разную текстуру покрытия, наполняя салоны машин морем паразитных звуков.
Некомфортно! А жаль. Ведь «Кобальт» подкупает очень плавным, логичным взаимодействием двигателя и автомата: при размеренной езде почти не чувствуешь переключений трансмиссии. И ездить удобно, и экономичность греет душу: у «Шевроле» лучший в четверке результат — 6,8 л/100 км.
Да, ездовой характер «Кобальта» поскучнее, чем у «Рено»: он не подзуживает ехать активнее. Зато энергоемкая подвеска может показаться слегка грубоватой лишь на мелких неровностях. Неплохая машина!
Памятуя об основном агрегатном доноре «Алмеры», от нее ждешь если не акустического, то подвесочного комфорта. И действительно, в городе машина почти не замечает неровностей и выглядит предпочтительнее остальных, но… С ростом скорости колебания задней части кузова нарушают гармонию, укачивая пассажиров на асфальтовых волнах. На такой дороге «Логан» и «Кобальт» предпочтительнее.
Не готова «Алмера» к напористой езде. Четырехступенчатый автомат удручает запаздываниями при переключениях, и даже педаль акселератора какая-то инертная, тягучая. Не верится, что под капотом все тот же логановский мотор. Словом, скучно. И недостатком аппетита «Алмера» не страдает: за городом получилось 7,5 л на сотню.
«Лада-Гранта» после очередной заводской модернизации производит стонекачественно собранной механической трансмиссии, к тому же бесхитростный четырехступенчатый автомат пришелся «Гранте» настолько впору, что превратил ее чуть ли не в самый динамичный автомобиль нашего квартета! А с другой…
Нахлынувшая гордость за родной автопром была недолгой. Дабы продлить ее, неплохо бы вместе с японской коробкой передач и китайскими шинами (кстати, очень жесткими) поставить на «Гранту» грамотный усилитель руля от какой-нибудь «японки», а заодно приглядеться к заморским подвескам и тормозам. А в безобидном повороте поначалу удручает полное отсутствие обратной связи на руле, а затем — как обухом по голове! — усилитель вдруг начинает усердно усиливать. Мало того, что это пугает, так ведь и ямку при этом объехать крайне сложно — чувствительности, оказывается, тоже не хватает.
Безумие какое-то: на уже отработанной и настроенной машине (вспомним первые «гранты») откуда-то взялись жесткие, словно искусственно зажатые «под спорт» амортизаторы. Их энергоемкости теперь позавидует даже вседорожник, но скакать по мелким неровностям нет радости. А каким пронзительным (не оглохнуть бы!) гулом наполняется салон, когда автомобиль на жестких шинах и жесткой подвеске оказывается на традиционном для российской глубинки грубом асфальте…