Он предлагает для этого повышать степень сжатия двигателя, например до = 17, и уменьшить опережение впрыскивания, придавая кулачной шайбе профиль, обеспечивающий к концу впрыскивания понижающееся давление в форсунке. Автор провел ряд опытов, которые показали, что при этом возможно получить диаграмму хотя с высоким давлением сжатия но с очень небольшим повышением степени сжатия.
При = 17 на четырехтактном опытном двигателе давление сжатия равнялось 46 ата при 400 об/мин., давление вспышки р2 достигало при этом всего лишь 50 ата, т. е. было на 4 кг/см2 выше давления сжатия (Х= 1,085).
Благодаря повышенному е уменьшается запаздывание вспышки, что позволяет позднее начинать процесс введения топлива, а форма кулака обеспечивает более спокойное сгорание, приближающееся к сгоранию по изобаре.
Вопрос лишь в том, не будет ли, в связи с высоким 8 при очень малых размерах камеры сгорания, распыленное топливо оседать на охлаждаемых стенках цилиндра и крышки, что могло бы повысить расход топлива.
Конструктор Хессельман вскоре после появления бескомпрессорных двигателей предложил форму днища поршня.
Середина днища приподнята и близко подходит к устью форсунки, поставленной в центре крышки; дальше к периферии днище конусно понижается, образуя камеру сгорания более широкую, соответствующую форме расширяющихся струй распыленного топлива; наконец, около цилиндровой втулки днище переходит в вертикальную стенку, которая, естественно, будет значительно горячее втулки и должна предохранить от попадания частиц топлива на сравнительно холодную поверхность цилиндра, где это топливо могло бы осесть и дать запоздалое горение.
Мысль эта, на первый взгляд, представляется весьма заманчивой, обещающей обеспечить бездымное сгорание и снижение расхода топлива. Струи распыленного топлива должны скользить по возможности параллельно конусной поверхности поршня, не попадая нигде на охлаждаемые металлические поверхности крышки и цилиндра.