ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

  С переходом России в начале 90-х годов прошлого века на иную политическую и социально-экономическую систему в транспортном комплексе страны произошли глубокие структурные изменения. Однако, наибольшим фундаментальным изменениям подвергся именно автомобильный транспорт.

  В соответствии с новой Конституцией он потерял статус федерального, отошел к ведению субъектов Российской Федерации и по существу оказался за пределами транспортного комплекса России и большинства выполняемых им задач. Утратила силу нормативная база автотранспорта, в большинстве регионов были нарушены принципы, формы и методы организации перевозок и управления, присущие транспорту общего пользования, деформирована или полностью (на таксомоторном транспорте) утрачена производственная база. Резко ухудшились экономические и эксплуатационные показатели работы, качество услуг. Реализация гражданами прав на передвижение все в большей мере стала зависеть от их платежеспособности, степени вы- годы для перевозчиков и размеров государственных дотаций. Был многократно перенасыщен парк грузовых автомобилей, а экономика страны перегружена транспортными издержками. 

  Пагубность такой ситуации к концу первого десятилетия реформ стала очевидной администрациям большинства субъектов Российской Федерации и специалистам Минтранса России. Но идеология рынка оказалась сильнее здравого смысла, и долгие годы на внесение в рыночные механизмы каких-либо корректив было наложено “табу”. Более того, философия “государству в экономике делать нечего, все отрегулирует рынок” становилась самодовлеющей. Все, что не вписывалось в рыночные подходы, устранялось и закреплялось законами. Так, вопреки многочисленным доводам и аргументам, было упразднено лицензирование на грузовом автотранспорте и на таксомоторных перевозках. Финансовой политикой (вопреки мировым тенденциям) сужалась сфера действий транспорта общего пользования, разрушались созданные до перестройки высокоэффективные системы управления и регулирования на всех видах перевозок, отвечающие мировым стандартам и зачастую превосходящие их.

  Указанные обстоятельства побудили администрации регионов, руководителей автотранспортных предприятий принимать меры по сдерживанию нарастающей дезорганизации работы автомобильного транспорта, в первую очередь, пассажирского.

  Повсеместно на добровольной основе стали создаваться ассоциации и объединения автомобильного транспорта – некоммерческие организации, способные к саморегулированию и имеющие на это уставные полномочия. Однако диапазон такого саморегулирования не мог превышать границ “рыночного” законодательства и, естественно, границ области, края, республики. Кроме этого, любая форма регулирования на стихийно формирующемся рынке транспортных услуг понимания и поддержки у малого и среднего предпринимателя не находила, а часто воспринималась как ущемление свободы и инициативы, то есть “в штыки”. Естественно, развитие таких процессов в масштабе России требовало координации, формализации возникающих проблем и вывода их решения на федеральный уровень.

  К концу 90-х годов аналогичная ситуация стала проявляться в большинстве отраслей экономики и находить свое разрешение в добровольной интеграции отраслевых региональных ассоциаций и объединений во всероссийские организации соответствующего профиля.

  Проведение подобного мероприятия на автотранспорте было поддержано Минтрансом России. Группой специалистов проведена организационная работа, подготовлен пакет документов, необходимых для принятия решения, и 25 марта 1999 года по воле учредителей – 48 региональных ассоциаций и объединений автомобильного транспорта на Учредительском съезде был создан Российский Автотранспортный портал. В основу создания и деятельности Портала положены нормы Федерального закона от 12.01.1996г. №7-фз “О некоммерческих организациях”. В работе съезда участвовало 46 человек, в том числе 90 делегатов. Были избраны члены Правления и Президент Российского автотранспортного портала– Николаев Геннадий Петрович, назначены Вице-президенты – Ивановский Г.П., Марчук И.Д., Цейтлин В.В. 

 На Съезде был принят Устав Портала. Основными целями новой организации определены: представительство и защита интересов своих членов в органах законодательной и исполнительной власти, содействие созданию благоприятных условий для осуществления автотранспортной деятельности при решении экономических и социальных задач в сфере предпринимательства и бизнеса в Российской Федерации и за рубежом. В дальнейшем в соответствии с решениями съездов стали конкретизироваться приоритетные направления деятельности, разрабатываться и осуществляться меры, направленные на:

  У истоков создания и первых лет новой организации стоял небольшой коллектив опытных профессионалов – работников Минтранса России.

ОБ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

  Практически все мероприятия Портала за 10 лет планировались и осуществлялись в соответствии с Соглашениями о взаимодействии с Минтрансом России, в тесном контакте с его отраслевым Департаментом, руководимым в разное время А.Б.Пинсоном, Е.С.Москвичевым (в последние годы Заместителем Министра), О.И.Старовойтовым.

  Ежегодно в Москве или в регионах проводились съезды, на которых рассматривались самые важные вопросы текущей деятельности сообщества, намечались планы ближайшей и более отдаленной перспективы, избирались члены Правления РАП, обсуждались предложения по корректировке Устава, уплаты членских взносов, приёму в Портал новых членов и многое другое. Последний VIII съезд состоялся в г.Сочи летом 2007 года.

  В соответствии с решениями съездов и положением дел в сфере транспорта текущее руководство деятельностью Портала осуществлялось Правлением, председателем которого с 2001 по 2009 г. был Президент РАП Марчук И.Д., а в 2003 г. - член Совета Федерации Федоров В.А.

  В состав Правления избирались самые достойные представители автотранспортного сообщества - высокопрофессиональные специалисты с большим опытом практической и руководящей работы на транспорте. Особое внимание уделялось организации и проведению массового обсуждения политики Портала в различных вопросах автотранспортной деятельности, выработке коллективных решений. Как правило, ежеквартально собирались вместе представители членов Портала из двух-трех федеральных округов, а за год обеспечивалось общение всех без исключения членов сообщества. Такая постановка дела придавала уверенности в правильности выбираемого пути, в отстаивании позиций сообщества.

  Не менее важным этапом для создания единого информационного пространства и установления оперативной связи внутри Портала стала организация своего сайта в Интернет и насыщение его максимально полезным содержанием. К настоящему времени установлены и поддерживаются тесные связи с рядом родственных и близких по отраслевым интересам организаций. Некоторые из них вступили в Портал в качестве ассоциированных членов. На данном этапе развития страны такая кооперация позволяет более эффективно решать возникающие проблемы.

ПЕРВЫЕ ШАГИ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

   Следуя велениям времени, Российский Автотранспортный портал в течение 10 лет ориентировал автотранспортное сообщество не только на восстановление отраслевого потенциала и повышение эффективности работы, но также на необходимость сочетания интересов предприятий и организаций транспорта с общественными потребностями и интересами государства. При этом в первые 5 лет предстояло решить важнейшую на данном этапе задачу – стать организацией, представляющей автотранспорт всех субъектов Российской Федерации. То есть вывести статус Портала на реальное соответствие “фирменному” названию “российский”. Эта задача на сегодня успешно решена и работа разворачивается практически на всей территории страны.

  Такая идеология старта способствовала повышению авторитета Сою- за, созданию ему имиджа всероссийского отраслевого профессионального объединения, способного во взаимодействии с органами власти регионов и органами местного самоуправления восполнить, в определенной мере, отсутствие в России специального федерального органа исполнительной власти в сфере автотранспорта. С целью расширения возможностей и масштабов выполнения выдвигаемых жизнью и обстановкой задач, РАП внес предложения и был принят в качестве действительного члена в ряд известных всероссийских организаций, формирующих общественные позиции и конкретные предложения по актуальным вопросам улучшения дел в экономике и социальной сфере страны, в частности: Российскую трехстороннюю комиссию по регулированию социально-трудовых отношений (РТК); Правительственную комиссию Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения; Торгово-промышленную палату Российской Федерации (ТППРФ); Российский союз товаропроизводителей (РСТ); Координационный совет объединений работодателей России (КСОРР); Коллегию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта; Координационный совет по законотворческой деятельности Минтранса России; Международный союз общественного транспорта (МСОТ). Принималось активное участие в деятельности рабочих органов Государственной Думы и Правительства Российской Федерации.

ИДЕОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ РАБОТЫ

  В ходе анализа положения дел на автомобильном транспорте и предложений региональных организаций РАП обозначились приоритеты в выборе вопросов, ставших основой его деятельности в этом десятилетии. Определенное воздействие на ориентацию в предстоящих делах оказали материалы Всероссийской научно-практической конференции “Транспорт России на рубеже эпох”, состоявшейся в Государственном Кремлёвском дворце 6 декабря 1999 года. В основном докладе было отмечено, что работу грузового автотранспорта, наиболее предрасположенного к рынку, где уже тогда было занято более 200 тыс. индивидуальных предприятий и малых частных фирм, вряд ли можно оценивать как оптимальную по тарифам и качеству услуг.

  Обращено внимание на серьезные недостатки в организации работы пассажирского городского транспорта, снижение уровня безопасности пассажиров и экологии. По мнению Министра транспорта Российской Федерации С. О. Франка, неизбежный процесс дальнейшей автомобилизации России можно сделать экономически и социально оправданным, если:

  “Мы должны помнить, что эффективный общественный транспорт – это необходимая альтернатива экспансии личного легкового автомобиля”. Справедливость этих и других взглядов, высказанных на Конференции, была полностью поддержана многими специалистами и руководителями организаций сферы автотранспорта. Однако ясности, как воплотить их в жизнь, не было ни у кого. Процесс законотворчества и деловой практики, в рамках экономической политики тех лет, шел своим курсом, и ожидать серьезных его корректировок не приходилось. Особенно в сфере автотранспорта, где законы отсутствовали вообще.

АВТОТРАНСПОРТ И ГРАЖДАНСКОЕ ПРАВО

  Поэтому другой важнейшей задачей Портала была определена работа в области законодательства по всему спектру вопросов, затрагивающих автотранспортную деятельность. Анализировались все проекты законов, поступающих в Государственную Думу, ход их рассмотрения. Наиболее важные проекты направлялись на проработку организациям-членам РАП. Выработанные с учетом их мнения предложения - в Думу и другим органам власти. На ежегодных многочисленных совещаниях, семинарах и других массовых формах делового общения было развернуто широкое обсуждение проблем и перспектив работы автотранспорта.

  Обобщался опыт напряженной работы многих коллективов транспортного сообщества по адаптации к работе в условиях рынка, формированию новой системы взглядов на формы и пути эволюции автотранспортной деятельности. Постепенно в Минтрансе России и администрациях многих регионов стали созревать серьезные намерения к кардинальному решению проблем автотранспорта, к принятию мер по повышению эффективности его работы и качества услуг для населения и отраслей экономики. Стал проявляться и накапливаться позитивный практический опыт. В развитии этого процесса есть вклад многих организаций–членов Российского автотранспортного портала.

  В итоге были подготовлены основания для разработки и принятия Российским Правительством в 2005 году “Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года”. В ней наконец-то четко обозначена роль и определено место автомобильного транспорта в транспортном комплексе страны, в её экономике и социальной сфере. В общих чертах предопределены направления его развития. Не являясь нормативным актом, этот, по существу, идеологический документ оказал сильное стимулирующее воздействие на ускорение процесса преобразований, второй десяток лет проводимых на транспорте, выявление и устранение принципиальных противоречий и нестыковок, препятствующих упорядочению работы всех видов транспорта, приведению их в соответствие с потребностями общества.

ЭКОНОМИКА И АВТОТРАНСПОРТ

   Большой объем работы в первые три года Портал связал с законотворчеством в экономической сфере. Одной из принципиальных для автотранспортного сообщества тем стала проработка новой редакции Федерального закона “О саморегулируемых организациях”. В действующем законе право на функцию регулирования, причем с оговорками, имели только региональные организации– объединения работодателей в установленной для них сфере деятельности. Поскольку всероссийские таким правом не наделены, то реализация ряда важнейших функций, ради которых они создавались, а также их финансовое обеспечение были крайне затруднительными. Проект соответствующих поправок, разработанный РАП, был поддержан многими организациями, включая Торгово-промышленную палату и органы власти на местах, большим числом депутатов Государственной Думы. Однако с 2003 года проект нового закона находился в стенах Думы и был принят лишь 1 декабря 2007 года (№315-фз). На основании этого документа саморегулирование хозяйственной или профессиональной деятельности может стать реальной альтернативой государственному регулированию. Не менее активно велась работа по разработке и внесению продиктованных жизнью поправок в принятые и выпускаемые законодательные акты, в частности, в Налоговый кодекс, КоАП РФ и другие федеральные законы. Однако, потенциалом лоббирования, который с успехом применялся представителями других отраслей экономики для принятия нужных им решений, организации Портала не располагали. И это - одна из причин того, что многие инициативы РАП остались в архивах законодателей. Удавалось провести лишь редакционные поправки, дающие основание для принятия серьёзных корректив в будущем и отдельные нормативы .В результате никаких подвижек в создании единой законодательной базы для автотранспорта не происходило. Даже не были сформулированы, хотя бы в общих чертах, представления, как она, да и сам транспорт, должны выглядеть, к чему надо стремиться. Главным и, практически, единственным твердым ориентиром стало указание Президента Российской Федерации о приоритетности и необходимости развития транспортной инфраструктуры.

О ВЫБОРЕ ПУТЕЙ РАЗВИТИЯ

   Поэтому в 2004 году пришлось делать выводы и корректировать тактику работы организации. На очередном Съезде РАП было решено концептуально проработать, по каким путям должна развиваться в стране автотранспортная деятельность, какие организационные и экономические формы следовало бы придать предприятиям и организациям транспорта, какие нужны функции регулирования и контроля.

  В 2005 году такая работы была закончена. С соответствующими обоснованиями подготовлен проект Рекомендаций федеральным, региональным органам государственной власти и органам местного самоуправления по первоочередным мерам реформирования автомобильного транспорта. Проект, определяющий роль и место автотранспорта в экономике и социальной сфере страны, а также формы обеспечения его эффективной деятельности в течение полутора лет прорабатывались с заинтересованными организациями и органами власти практически всех регионов России. Проект был поддержан ими и, по существу, отражает единство взглядов на проблему. “Рекомендации” были также направлены Правительству, обеим палатам Федерального Собрания России, ряду министерств. Замечаний Минтранса России на этот счет получено не было.

  В 2005 году также увидела свет принятая Правительством Российской Федерации Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. Ею провозглашено, что “государственное регулирование транспортной деятельности, государственное финансирование элементов транспортной системы и видов транспортной деятельности в условиях рынка остаются объективной необходимостью”.

  В частности, предполагается развитие на единых принципах правовых основ, государственного регулирования всех видов транспорта, распределения бюджетных ресурсов и ряда других форм государственного управления. В наибольшей мере эти установочные положения важны именно для автомобильного транспорта, ибо он, как никакой другой вид транспорта, очень далек от намеченных схем государственного воздействия, хотя его значение в транспортной системе страны, как указано в Стратегии, неуклонно возрастает. Может быть факт одновременного появления этих двух встречных (снизу и сверху) документов, не имеющих юридической силы, - событие не столь уж важное. Однако сегодня можно утверждать, что оно инициировало ускорение процессов наведения порядка в сфере автотранспорта и устранение противоречий, может быть, приемлемых для абстрактного рынка, однако губительных для отношений в этой сфере, доводящих их до антагонизма. Руководство ряда субъектов Российской Федерации стало уделять больше внимания проблемам, обостряющимся на рынках транспортных услуг. Так называемая “добросовестная конкуренция”, идеал рынка, все чаще стала приобретать криминальный характер, заменяться силовыми приемами, монополизацией в ущерб ценам и качеству услуг. Неизмеримо возросли непрофильные затраты, нагрузка на экономику регионов и кошельки граждан. Не замечать эти пороки стало уже невозможно. Особенно на фоне опыта, который имели на этот счет более развитые в экономическом плане страны, и стремительной, безудержной автомобилизации России, поглощающей огромные материальные ресурсы взамен на новые проблемы и новые хлопоты. Поэтому Российский Автотранспортный портал поставил перед сообществом цель приблизить формирование единого понимания, единых подходов к реформированию автотранспорта, к созданию единого законодательства. Приступил к подготовительному этапу – изучению в 2005–2008 годах опыта работы администраций субъектов России по созданию региональных законов, проведению оперативных и нацеленных на перспективу мероприятий в области автотранспорта с учетом новых взглядов руководства страны.

  Первым проявило твердые намерения навести порядок на грузовом автотранспорте Правительство г.Москвы. Профессиональный анализ показал, что ускоренное разгосударствление этой сферы, проведенное в 90-е годы, дало отрицательный результат. Оказались разрушенными хорошо отлаженные, эффективные системы работы транспортного комплекса, нанесен экономический ущерб хозяйству столицы. С непосредственным участием ГУП “Мосавтотранс”-члена РАП была разработана и достаточно серьезно аргументирована программа по реформированию этой сферы. Проект решения Правительства Москвы, его идеология широко и активно обсуждались и, в основном, одобрены деловым сообществом, поддержаны Мэром города Ю. М. Лужковым.

  В эти годы в ряде регионов России проведены зональные совещания- семинары организаций–членов РАП с охватом всех Федеральных округов, приглашением на них администраций регионов и заинтересованных организаций. Наибольшее внимание при этом уделялось методам решения на местном уровне проблем обеспечения надлежащего качества пассажирских перевозок, вопросам доступности транспортных услуг, экономической поддержки предприятий общественного транспорта и регулирования отношений перевозчиков всех форм собственности. Наибольшие продвижения по этим и другим аспектам деятельности автотранспорта отмечены в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской обл., Республике Татарстан, Республике Чувашия, Волгоградской, Воронежской, Омской, Новосибирской областях, Краснодарском, Красноярском и Ставропольском краях. Результаты этих массовых мероприятий обобщались и в виде рекомендаций делались достоянием всего сообщества.

ОТРАПЛЕВОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

   Одновременно с процессами, идущими на местах, активизировалась деятельность Минтранса России по подготовке пакета базовых документов в области автотранспорта.

  В 2007 году Федеральным законом введен в действие “Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта”, а в марте 2009 года Правительством Российской Федерации утверждены Правила перевозок пассажиров и багажа в этой сфере. В разработке этих нормативных актов и проработке их в Государственной Думе непосредственно участвовал аппарат РАП. На очереди проекты закона об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок и Правил перевозки грузов. Начинается работа над проектами других нормативных актов, необходимых для автотранспорта. Более активно пошел процесс нормотворчества также во многих субъектах Российской Федерации.

  Однако легкого пути на этапе реализации новых документов не предвидится. Многие сторонники свободного рынка и либеральных отношений, как минимум, содействовать прогрессу автотранспорта на новой нормативно-правовой основе не будут, поскольку все российское законодательство сегодня сориентировано именно на защиту рыночных подходов. Поэтому основной принцип государственного регулирования, рожденный в автотранспортном сообществе (“право на профессиональную деятельность и конкурсный допуск к рынку”), еще надо отстаивать и защищать. Подтверждением сказанного являются многочисленные (повсеместные) факты хозяйственных споров претендентов (перевозчиков) с органами власти за место на транспортном рынке, по которым судами различных инстанций, включая Верховный Суд, в условиях полной идентичности исков принимались прямо противоположные решения. Причина - им не на что было опереться. А проект федерального закона “Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации”, устанавливающий порядок в этой сфере, второй год находится в Государственной Думе.

  Российский Автотранспортный портал в качестве эксперта принял активное участие в разрешении подобного конфликта в Московской области. Несмотря на препятствия, процесс введения регулирования в регионах, как говорится, пошел. И обратного хода, надеемся, не будет. Потому что процесс этот объективен.

СОЦИАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

   С момента создания Портала количество его членов с 48 организаций учредителей с численностью работающих около 1 млн. человек возросло, соответственно, до 160 и 2 млн. человек, а представительство его в регионах России стало практически повсеместным. При таком укрупнении Портала, чтобы представлять работодателей (как это вытекает из Устава) в процедурах заключения с Общероссийским профсоюзом работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Соглашения о сотрудничестве в сфере социально-трудовых отношений, потребовалось особое внимание и труд высокой квалификации.

  Серьезность задачи состояла в том, что уже к началу работы РАП были известны серьезные изъяны практически во всех социальных законах, принятых в первые годы рыночных реформ. Они негативно отразились на всех сторонах деятельности хозяйствующих субъектов, качестве производимой продукции. В значительной мере это коснулось сферы автотранспорта, социальной защиты занятых в нем работников и их взаимоотношений с работодателями. Поэтому эти вопросы стали для Портала приоритетными. Содержание Соглашений из года в год совершенствовалось, полнее отражая позиции и потребности сообщества, а основным местом их рассмотрения и защиты стали Трехсторонняя комиссия и её рабочие группы, а также Координационный совет работодателей России. В ходе работы по совершенствованию законодательства, касающегося режимов труда и отдыха, заработной платы, обязательного социального и медицинского страхования, минимального размера оплаты труда, потребительской корзины и других вопросов социальной защиты, а также соответствующих статей федерального бюджета на очередной год с участием членов РАП, внесены предложения к проектам сотен поправок в действующие и разрабатываемые законы. Часть предложений поддержана и реализована. Это коснулось, например, ограничения количества дней временной нетрудоспособности, оплачиваемых работодателями, соотношения уровней минимальной оплаты труда и стоимости потребительской корзины, ряда других новаций.

  Однако, эффективность работы РТК могла бы быть значительно выше, если бы одна из её Сторон, представляющая Правительство России, с большим пониманием относилось к мнениям двух других – от профсоюзов и предпринимательства. Во взаимодействии с Министерством Порталом организован и активно поддерживается процесс стимулирования эффективного, добросовестного труда работников отрасли. Разработана и введена в действие система различных видов поощрения, распространения опыта передовиков. Поддерживаются связи с ветеранскими организациями с оказанием им материальной помощи.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ПОМОЩЬ АВТОТРАНСПОРТУ

  Понимая, что помимо общих вопросов, объединениям и ассоциациям Портала приходится сталкиваться с множеством препятствий и задач местного значения, аппарат РАП постоянно ищет пути эффективного реагирования на запросы своих членов, вносит проекты решений для обсуждения на заседаниях Правления, в других форматах делового общения.

  Особое внимание в последние годы Портал уделял проблемам обеспечения рентабельности пассажирского автотранспорта общего пользования, его господдержки. По мысли авторов “популярного” в народе закона “О монетизации льгот”, для освобождения автотранспорта от потерь доходов, связанных с реализацией прав граждан на льготный проезд, покрытия убытков и обеспечения рентабельности, достаточно было ввести для них единый социальный билет с определенным денежным эквивалентом. Однако результаты ожиданий не оправдали.

  В связи с поставленной финансовыми органами задачей - документально обосновать объемы таких потерь - перевозчики в составе РАП обеспечили строгий контроль за оплатой проезда и учет числа пассажиров разных категорий. В итоге были документально зафиксированы реальная выручка и потери, сделаны совсем иные выводы по объемам и формам требуемой господдержки. Вытекающие из них предложения обсуждены с представителями Минфина России на совещании в Мосгортрансе и официально направлены в федеральные органы власти. В результате внесены коррективы в объемы планируемых дотаций. Однако полностью поднятые вопросы не закрыты и по сей день. С участием всего сообщества, обосновывалась необходимость реструктуризации задолженностей пассажирских предприятий по налогам и сборам. Особое внимание уделено проблеме в связи политикой ТЭК непрерывного повышения цен на топливо и другие эксплуатационные материалы при невозможности компенсации возрастающих затрат предприятий за счет повышения тарифов на перевозки. По многим фактам протестных выступлений автотранспортников был проведен анализ положения дел, установлена цена вопроса.

  В составе группы Правительства России, возглавляемой А.Д. Жуковым, в которой участвовал М.И. Козлов, разрабатывались и принимались оперативные меры по снятию напряженности в регионах, созданной по вине ТЭК. Уровень общественного резонанса, привлечение внимания государства к ценовой политике в естественных монополиях привели к временному замораживанию цен. Однако предпринятые для этого усилия общества и результат несопоставимы. Тем не менее, поддержка Российскому автотранспортному союзу по острым вопросам всегда оказывалась руководством Единой России, Комитетом Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи (В.А. Язевым), Торгово-промышленной палатой РФ (Е.М. Примаковым, В.Б.Ефимовым), КСОРР (О.В. Еремеевым), РСТ (Н.И. Рыжковым), Аппаратом Правительства Российской Федерации, руководством Минтранса России, других министерств и ведомств, многих субъектов Российской Федерации.

ОБЩЕРОССИЙСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ

  Особое место в деятельности РАП заняли специализированные функции, переданные Порталу по Соглашению с Министерством транспорта Российской Федерации. Положено начало действий по саморегулированию автотранспортной деятельности на федеральном уровне, частичному восполнению приостановленных или утраченных в 90-е годы процессов развития и регулирования.

1. Добровольная сертификация на автомобильном и городском электрическом транспорте. Упразднение лицензирования, отсутствие технических регламентов поставило автотранспортное сообщество и их клиентов в неравные условия, причем не в пользу последних, дезорганизовало транспортный рынок и отношения на нем, негативно отразилось на показателях аварийности. Такие обстоятельства побудили Минтранс России зарегистрировать и ввести в действие с 27 декабря 2001 года Систему добровольной сертификации на автомобильном транспорте (ДС АТ). Сертификации подлежат все виды услуг (работ), непосредственно связанные с автотранспортной деятельностью - это сертификации услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств;

  На сегодня единственный путь подтверждения от имени государства - это обеспечение качества продукции, услуг, работ автомобильного транспорта для потребителя, их полноты и соответствия международным требованиям; предоставление исполнителям возможности использования “качества” для целей завоевания и расширения рынка сбыта, получения государственных и муниципальных заказов, обеспечения доступа исполнителей к необходимым инфраструктурам и ресурсам.

 Министерство и Портал считают, что широкое введение в практику этой Системы - важное общероссийское мероприятие, обеспечивающее приемлемое качество и безопасность предоставляемых услуг в сфере автомобильного транспорта, в том числе один из факторов упорядочения рынка услуг.

  Начиная с 2004 года РАП, ставший Руководящим органом по добровольной сертификации на автотранспорте, развернул активную работу по подготовке и аттестации специалистов, созданию и аккредитации органов по сертификации. К настоящему времени число работающих органов по сертификации возросло с 50 в 29 регионах России до 114 в 59 регионах. Число подготовленных и аттестованных экспертов увеличено с 229 до 425 специалистов. Наиболее эффективно процедуры сертификации в Системе ДС АТ внедряются при сертификации услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств, услуг по перевозке пассажиров автомобильным и городским транспортом, которые составляют 70 % от общего объема сертифицированных объектов в сфере деятельности автомобильного транспорта. Система ДС АТ имеет собственный знак соответствия, являющийся формой доведения до потребителей и других заинтересованных сторон информации о проведенном подтверждении соответствия.

2. Международные перевозки скоропортящихся пищевых продуктов.Минтранс России, являющийся компетентным органом по выполнению обязательств, связанных с участием Российской Федерации в Соглашении о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), выполнение функций Секретариата Компетентного органа по СПС в области автомобильного транспорта в 2003 году возложил на Российский Автотранспортный портал. Одновременно были разработаны и утверждены документы по процедурам контроля и освидетельствования специальных транспортных средств для перевозки скоропортящихся продуктов, а также порядок подготовки и аттестации экспертов по проверке соответствия этих специальных транспортных средств требованиям СПС. К настоящему времени подготовлено с выдачей аттестатов компетентности 33 эксперта. Аккредитован ряд экспертных организаций, которые приступили к проверке специальных транспортных средств. По итогам их работы перевозчикам, занятым доставкой таких грузов, выдается соответствующее свидетельство. Организация и развитие работ на этом очень важном участке сопряжено с определенными трудностями, преодолеть которые предстоит в ближайшие годы.

3. Международные автомобильные перевозки грузов по многосторонним разрешениям (ЕКМТ)

  Значительное место в объеме работ Портала занимает деятельность, связанная с выполнением обязательств России-члена Европейской Комиссии Министров Транспорта (ЕКМТ) в части международных автомобильных перевозок по многосторонним разрешениям ЕКМТ. По соглашениям с Минтрансом России представители РАП принимали участие:

  Ежегодно в регионах России проводятся совещания и семинары с перевозчиками по вопросам выдачи и использования многосторонних раз- решений ЕКМТ.

  В 2008 году по результатам конкурса Минтранс России и РАП заключили договор о выполнении последним организационно-технической работы, связанной с выдачей многосторонних разрешений российским перевозчикам на 10 лет. В связи с этим в Портале имеются в полном объеме установленные фор- мы документов (база данных подвижного состава российских перевозчиков и сведения о них, учет заявок для определения общей годовой потребности в разрешениях, база выдачи разрешений и т.д.). В Калининграде, Санкт-Петербурге, Брянске и Смоленске организованы пункты выдачи многосторонних разрешений. Заключены договоры подряда с исполнителями. Выданы необходимые инструкции, документы, проведены занятия. Объемы перевозок грузов в международном сообщении с 445 тыс. тонн в 1999 году достигли в 2007 году 1240 тыс. тонн. В 2008 году перевезено 570 тыс. тонн, что составило 1,5% от всего объема грузов в международном сообщении, освоенных российскими перевозчиками.

4. Международное автобусное сообщение

  Двухсторонние межправительственные Соглашения о международном автомобильном сообщении, рост международных связей и либерализация визового режима положили начало созданию в 90-е годы сети регулярных международных перевозок пассажиров автобусами класса люкс.

  За последние 10 лет автобусное сообщение между крупными и средними городами России, Германии, Франции, Польши, Финляндии стало обыденным делом. Спрос на него обеспечивается максимальным комфортом, скоростью, большей, чем на поезде, и стоимостью, ниже, чем цена полета на самолете. В развитии и поддержании этого вида перевозок есть немалый вклад Российского автотранспорта союза. Работа проводится в тесном взаимодействии с Министерством транспорта России, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, соответствующими органами за рубежом. Возникающие проблемы решаются в совместных действиях организаций–членов Портала.

  В настоящее время действуют 530 регулярных международных автобусных маршрутов в 24 государствах Европы и Азии. Наибольшую интенсивность получило сообщение с Украиной – 114 маршрутов, Германией – 76, Казахстаном – 106 и Республикой Беларусь – 28 маршрутов. В сети работают около 1500 автобусов от 165 фирм–российских перевозчиков. Ими обеспечивается перевозка пассажиров из Москвы по 73 маршрутам, из Санкт-Петербурга - по 32, из Ростовской области – по 32, Калининградской области – по 31 и из Краснодарского края – по 26 маршрутам.

5. Автобусное сообщение между субъектами Российской Федерации

   В 2003 году Российский Автотранспортный портал взял на себя обязательства по формированию сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации в порядке, утвержденном Минтрансом России. Организованы сбор и обработка информации об имеющихся автовокзалах, автостанциях и связанных с ними маршрутах по каждому субъекту и в целом по Российской Федерации. На сегодня в стране функционируют 367 автовокзалов и 1194 автостанции, которые связали 5867 междугородных маршрутов. Идет составление предусмотренного “Порядком” реестра. На сегодня в него внесено 2700 паспортов маршрутов из 75 регионов России. Работа по оформлению этого документа продолжается.

  В последнее время Портал приступил к организационно-техническим мероприятиям по упорядочению работы автовокзалов и автостанций. Предполагается комплексная проработка вопросов совершенствования технологии и повышения эффективности их работы, участия в функционировании всей автобусной сети России, регулирования взаимоотношений с перевозчиками, органами власти на местах, местного самоуправления и ряда других, обеспечивающих достойное для страны развитие этой сферы транспортных услуг. В решении поставленных задач Портал опирается на понимание и поддержку Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и многих других заинтересованных организаций.

ИТОГИ И ВЫВОДЫ

В наше, непростое для страны время десять лет – срок немалый. Важно, что идея объединения автотранспортников России в единый Портал была активно поддержана практически во всех регионах России, во многих близких по профилю организациях и своевременно реализована.

  Главным же итогом прошедших лет можно считать то, что предотвращен полный распад единой системы автотранспорта страны, сохранилось жизнеспособное профессиональное сообщество, в котором вырабатываются новые принципы, формы и методы сотрудничества. Накапливается опыт и подходы к воссозданию автотранспорта в виде единой системы, улучшению его работы и повышению качества услуг. Крепнет востребованность Портала. Сознание полезности стимулирует повышение активности и настроя его членов, а также и других субъектов автотранспортной деятельности на решение многих, не терпящих отлагательства вопросов.

ВЗГЛЯД ВПЕРЕД

   На пути, пройденном Порталом за 10 лет, только слегка обозначились контуры огромной работы, которую необходимо проделать, чтобы вывести автотранспорт на современный уровень. И это касается буквально всего. Всех сторон деятельности автотранспорта в масштабах страны, за её рубежами и на территории каждого субъекта Российской Федерации в отдельности. Всё в ней должны определять система и порядок. Должна обеспечиваться соразмерная и равноправная деятельность хозяйствующих субъектов любых организационных форм и форм собственности. Право на инициативу и успех должен иметь каждый, кто не реализует свои права за счет ущемления прав других лиц.

  В 2008 году на конференции, проводимой под лозунгом “Автотранспорт ждет перемен”, представитель Минтранса России, директор департамента О.И. Старовойтов сообщил, что, на его взгляд, на базе Российского автотранспортного портала необходимо создать крупный аналитический центр, способный в масштабах страны проводить анализ деятельности, связанной с перевозками пассажиров, багажа, грузов, в том числе по перевозчикам грузов в международном сообщении. А также то, что и впредь будет уделяться внимание передаче Министерством отдельных своих функций некоммерческим организациям (что соответствует официальной политике государства). Такой подход полностью согласуется с формирующимися в сообществе взглядами о придании Порталу характера общероссийского организационно-технического и координационного центра по упорядочению автотранспортной деятельности в Российской Федерации.

  Сегодня такого органа в стране нет. В дополнение к уже выполняемым функциям федерального уровня Порталу (его аппарату) необходимо участвовать:

- в крупных транспортных проектах развития регионов и других проектах общероссийского уровня (совместно с членами РАП);

- развитии систем информатики и обмена опытом. Другой стороной вопроса является упорядочение и повышение эффективности работы организаций-членов РАП.

Настало время во главу угла их деятельности поставить участие:

- в разработке концепций развития транспортной инфраструктуры регионов;

- в разработке транспортных разделов планов социально-экономического развития регионов;

- в составлении транспортных балансов регионов;

- в организации и проведении тендеров (конкурсов);

- в создании и работе уполномоченных управленческих и консалтинговых организаций (компаний).

  Инициатива в создании и организации работы последних – за членами РАП. Пока возможностями для проведения работ такого масштаба Портал ни в центре, ни на местах не располагает.

  Поэтому такая достаточно серьезная корректировка курса союза может быть осуществлена только на основе разработки концепции повышения эффективности его работы с параметрами, заранее согласованными с различными органам государственной власти. Это сделать нелегко, но реально, поскольку такие подходы и концепции вписываются в Транспортную стратегию России на ближайшее десятилетие, экономическую политику и принципы межбюджетных отношений. В проекте предполагаемого документа, помимо транспортных вопросов и постановки новых задач, следовало бы отразить механизмы их реализации на региональном и федеральном уровнях.

  Должны быть обговорены также все финансовые, хозяйственные, кадровые и, не исключено, правовые вопросы. В общем все, что будет содействовать устранению недостатков, накопившихся на автомобильном транспорте, осуществлению его модернизации, возвращению на достойное место в транспортном комплексе страны.