Причин бума несколько — экономический рост в странах БРИКС в целом, хороший спрос на автомобили при большом неудовлетворенном спросе, государственная политика привлечения инвестиций. Особенно отличились Китай, Индия и Россия. Но при том, что инструменты для достижения цели были похожими, в каждой стране присутствует национальная специфика.
Первые автосборочные предприятия появились в КНР в 50-е годы прошлого века при непосредственном участии Советского Союза. За первые 30 лет они практически не изменились — ни по технологиям, ни по качеству и ассортименту продукции. Покончив с самоизоляцией страны, руководящая коммунистическая партия решила модернизировать экономику, причем вновь с помощью иноземцев, но на этот раз из стран победившего капитализма. Первым пришельцем в автомобильной отрасли стал концерн «Фольксваген». Потом подтянулись «Крайслер» и японские фирмы.
Следующим шагом в привлечении иностранных инвестиций стала «новая автопромышленная политика»,
провозглашенная правительством КНР в 1994 году. Тогда же была утверждена первая 10-летняя программа развития. Согласившимся вложить свои средства и разработки в перспективный китайский рынок предлагали очень интересные условия — налоговые и прочие преференции, льготные кредиты, бесплатные земельные участки и т. д.
Но иностранцам позволили работать только в рамках совместных предприятий с китайскими партнерами. Автосборочные СП не могли принадлежать зарубежному капиталу более чем на 50% — это условие закрепили законом. При этом на поставщиков компонентов подобные ограничения не распространялись. Протекционистская политика государства создавала максимально комфортные условия для работы СП — таможенные сборы на импортные автомобили могли составлять до 200%. Заодно определили ежегодную квоту на ввоз — всего 30 тыс. автомобилей, что для Китая сущий мизер.
В свою очередь, производители брали на себя обязательства по локализации. Она должна была составлять 40% к концу первого года работы, 60% — через два, 80% — через три года.
Формально эти нормы свое уже отработали и как бы не действуют с 2006 года — с тех пор, когда Китай вступил в ВТО. Пошлины на ввоз снизили до 25%, но импорт автомобилей все равно остается сильно ограниченным, а иностранцы де-факто могут выпускать машины на китайской земле только в составе СП. Сохранился и жесткий контроль со стороны государства и провинциальных властей.
Они одобряют или не одобряют практически все аспекты работы СП: объемы инвестиций, масштабы производства, цены, объемы продаж внутри страны и поставки на экспорт, рынок компонентов.
Хотите БМВ Москва — купить авто любой серии на самых выгодных условиях? Загляните для решения данного вопроса на сайт BMW Moskva.