В таком случае нагрев в течение 30 минут уже оказывается порядка 80° С и непрерывная работа более этого срока опасна.
После того, как были приняты меры к тщательному уплотнению соединений масляной трубки и после просверливания сточного отверстия в теле шатуна (что в свое время было при монтаже забыто), повышенный нагрев тела шатуна прекратился.
Из сказанного можно сделать вывод, что вообще следует избегать постановки масляных трубок внутри тела шатуна, а проводить масло к пальцу просверливая в теле шатуна осевой канал подходящих размеров (в данном случае порядка 15-20 мм).
Второй случай. Этот случай произошел с быстроходным четырехтактным особо легким двигателем иностранной фирмы. Шатуны были выполнены из легированной, термически обработанной стали двутаврового сечения. Масляная трубка была пропущена вдоль тела шатуна снаружи и приварена в нескольких точках к телу шатуна.
Во время работы шатун в одном из мест приварки масляной трубки переломился, что вызвало серьезную аварию двигателя еще до выпуска его из завода.
Вывод ясен — грубая ошибка фирмы: сталь после термической обработки нельзя подвергать в каком-либо месте сварке, так как этим нарушаются все повышенные качества такой стали.
Конструкция коленчатых валов непрерывно эволюционировала в сторону уменьшения длины коренных и шатунных шеек, что осуществлялось одновременно с уменьшением расстояния между цилиндрами многоцилиндровых двигателей.
Действительно, у 600-сильных дизелей теплоходов скорой пассажирской линии Горький — Астрахань постройки 1912-1913 годов, уже упоминавшихся выше, расстояние между цилиндрами было 900 мм. При диаметре цилиндров 410 мм отношение было, таким образом, 900:410 = 2,195 при числе оборотов двигателей 240 в минуту.
У современного быстроходного 600-сильного бескомпрессорного дизеля 38-В-8 расстояние между цилиндрами 400 мм, что при диаметре цилиндра, равном 280 мм, дает отношение 400:280= 1,42 при 600 оборотах в Минуту.