Последнее вполне понятно, так как вертикальная машина при гавоей чрезмерной высоте не обладала достаточной устойчивостью. Такая тандем машина могла иметь больше успеха, как горизонтальная, и, в особенности, судовая для мелкосидящих речных судов.
Позднее двухпоршневой двигатель получил развитие в качестве бескомпрессорного дизеля вертикального типа для стационарных и судовых целей, а затем также и в качестве авиационного двигателя. Для получения в рабочем цилиндре завихрения воздуха, которое необходимо для лучшего перемешивания воздуха со струями распыленного топлива, был применен простой конструктивный прием; продувочные окна получили тангенциальный наклон, благодаря которому струи продувочного воздуха приобретают вращательное движение вокруг оси цилиндра.
Как известно, такие бескомпрессорные двухпоршневые двигатели показали весьма повышенное среднее эффективное давление и малый расход топлива.
Проф. Негель испытывал автомобильный двигатель Юнкерса с диаметром рабочего цилиндра 80 мм и ходом каждого из поршней 150 imim. При оборотах в минуту машина показала, при нормальной мощности, среднее эффективное давление 6,75 кг/1см2.
Такого высокого среднего эффективного давления тогда еще не достигал ни один двухтактный двигатель и ни один четырехтактный (при работе без наддува). Тот же двигатель при крайней перегрузке показал ре — = 8,5 кг/см2, что соответствует перегрузке в 26% -цифра .рекордная
Здесь интересно отметить, что объем, описанный поршнем продувочного насоса, составлял 2,07 объема рабочего цилиндра. При определенном во время опытов коэффициенте подачи продувочного насоса 0,7 избыток продувочного воздуха составлял 2,07-0,7= 1,45 объема рабочего цилиндра. Следовательно, реализованная в этих двигателях прямоточная продувка позволила работать при весьма высоких значениях среднего эффективного давления (авиадвигателях ЮМО ре достигает нормально 8 кг/ом2). Приведенные показатели должны обеспечивать производство таких машин с очень малым весом.