Если бы стопор был поставлен на верхней стороне канавки, то повреждение пилой боковой верхней поверхности канавки влияния на уплотнение газов не имело бы.
У автотракторных и авиационных двигателей заштифтовка колец не практикуется. Это несколько удешевляет производство, едва ли хорошо сказывается на работе поршней.
При сборке такого двигателя стыки устанавливаются совершенно произвольно, что может и не обеспечивать хорошего уплотнения, а это уже чревато весьма плохими последствиями; смыв масла с поршня, попадание бензина в картер и ускоренный износ цилиндра.
Здесь можно еще добавить, что стыки колец весьма полезно помещать не в разгон по всей окружности поршня, а с той стороны поршня, которая прижимается уклоном шатуна во время рабочего хода к поверхности цилиндра.
Отметим следующий факт. Поршневые кольца четырехтактного двигателя, несмотря на то, что имеют весьма малый боковой зазор в канавке порядка 0,05 мм, все же при перемене хода поршня от выпуска на впуск испытывают удар о боковую стенку канавки, в результате чего ударяющиеся поверхности и кольца, и канавки взаимно прирабатываются и сглаживаются до блеска.
Между тем, у машины двухтактной кольцо не имеет тенденции попеременно ударяться о стенки канавки; оно раз навсегда ложится на стенку, противоположную камере сгорания, и не прирабатывается, поэтому особенно важно тщательно пригнать друг к другу соответствующие прилегающие площади.
Таким образом, у двухтактных машин не приходится опасаться разработки боковых стенок канавки, и поэтому нет какой-либо необходимости стремиться увеличивать (при алюминиевых поршнях) радиальную толщину кольца.
Не подлежит сомнению, что в ближайшем будущем будут развиваться двухтактные легкие двигатели, для которых это правило будет особенно полезно. Несколько слов о производстве поршневых колец.