Несомненно, что данный двигатель Московского завода был самостоятельным и независимым прототипом бескомпрессорного двигателя с насосным распыливанием. Если бы двигатель имел топливный насос более совершенной конструкции и выполнения, он давал бы более высокое среднее индикаторное давление.
Здесь следует упомянуть о двигателе марки MK, тоже горизонтальном, с насосным распыливанием, с коробчатой камерой сгорания, который давал немногим большее среднее эффективное давление — порядка 4,35 кг/см2.
Двигатель этот был установлен в лаборатории МЭМИИТа в 1926 году и имеет следующие размеры: диаметр цилиндра 260 мм, ход поршня 390 мм, мощность 30 э. л. с.
Современные бескомпрессорные двигатели, работая без наддува, дают обычно ре порядка 5,5 кг/см2, однако у них форма камеры сгорания не коробчатая, а дисковая, как это вообще принято было у вертикальных двигателей Дизеля.
При испытании упомянутого двигателя в лаборатории МЭМИИТа наблюдались довольно значительные набросы смолистых остатков топлива как на клапанах, так и на стенках коробчатой камеры сгорания. Такая коробчатая форма камеры сгорания не содействует хорошему сгоранию топлива и высокому поэтому и упомянутый московский двигатель, вероятно, имел бы более высокое ре при более рациональной форме камеры сгорания.
К вопросу о безвоздушном (струйном) распыливание
Тема бескомпрессорного распыливания топлива весьма глубоко и широко разработана рядом исследователей. Здесь лишь кратко коснемся некоторых деталей этих процессов.
Подсчитаем энергию топлива, вводимого в камеру сгорания и распыляемого в последней. Конкретный пример заимствуем из книги В. В. Власова.
Мы действительно наблюдаем, например, у некоторых быстроходных двигателей давления распыливания порядка 700 ата.
У стационарных и судовых двигателей средней и выше мощности давление бывает от 350 до 600 ата, причем процесс сгорания облегчается еще, как известно, завихрением воздуха экраном на всасывающем клапане четырехтактных двигателей или наклоном продувочных окон у двухтактных двигателей.