Органическим недостатком двухпоршневых двигателей является сложность их конструкции. Авиационные двигатели ЮМО при двух рабочих поршнях в цилиндре имеют два коленчатых вала, движение которых синхронизируется рядом зубчатых колес, помещенных между валами.
Кроме того, получение высокого значения ре потребовало постановки у авиамоторов четырех форсунок на каждом цилиндре, так как форсунки приходится ставить сбоку цилиндра, а также потому, что каждая из них обслуживает лишь ограниченную часть дискообразной камеры горения, образованной между днищами рабочих поршней. Необходимость такого мероприятия является вторым важным фактором, усложняющим конструкцию этих двигателей.
Обычно двигатели авиационного и автомобильного типа имеют- очень короткие коренные подшипники, так что расстояние между рабочими цилиндрами при этом получается порядка 1,2 диаметра цилиндра. Между тем, если у двухпоршневого двигателя применяется трехколенчатый вал, то два наружных колена каждого рабочего цилиндра, соединенные длинными шатунами с траверзой противоположного поршня, требуют особых камер для помещения шатунов. Камеры эти существенно удлиняют весь корпус машины и значительно утяжеляют ее.
Так, например, двигатель французского завода Лилуаз, автомобильного типа, трехцилиндровый имеет: диаметр цилиндров 85 мм; ход поршней — нижнего 144 мм, верхнего 96 мм; число оборотов 1500; мощность 74 э. л. С, расстояние между цилиндрами 260 мм, что дает 260 : 85 = 3,06 диаметра цилиндра; при однокривошипном двигателе то же расстояние получилось бы всего 1,2 ( 85 == 102 мм.
Вес этого двигателя составляет 715 кг или на 1 л. с: 715: 74 == 9,65 кг. Величина достаточно высокая для автомобильного двигателя.
Автомобильный двигатель, испытанный, как сказано выше, проф. Негелем, имел расстояние между цилиндрами 240 мм, что дает 240 : 80 = 3 диаметра цилиндра.
Авиационные двухпоршневые двигатели, как сказано, могут строиться с меньшим расстоянием между цилиндрами, однако для этого необходима постановка двух коленчатых валов.