Здесь уместно отметить бывшую совершенно недопустимую практику некоторых волжских механиков, по- указанию которых подшипники дизелей на теплоходах из года в год смазывались мазутом вместо масла.
Результаты этого были далеко не утешительные — повышенный износ шеек и подшипников.
Большое значение для сохранности валов и улучшения их работы должна иметь систематическая очистка масла при помощи сепараторов.
На многих теплоходах сепараторы уже имеются, но, к сожалению, некоторые механики ими не пользуются.
Отметим, что на сохранение масляной пленки влияет характер работы вала.
Сокращение расстояния между цилиндрами уменьшает изгибающий момент, действующий на вал, что важно не только для понижения напряжений на изгиб, но особенно важно для увеличения жесткости вала. Вал должен быть достаточно жестким, чтобы он не терял своей круглой формы и чтобы ело осевая линия не испытывала заметных искривлений; в противном случае угрожает опасность разрыва масляной пленки в подшипниках.
Не мешает заметить здесь же, что диаметр шеек вала (да и вообще размер почти всех деталей двигателя, подвергающихся усилиям вспышки) является линейной функцией от диаметра цилиндра. Это легко показать путем следующей простой выкладки.
Пусть — расстояние между цилиндрами или, что то же, между серединами подшипников. Мы предполагаем, что реакции сосредоточены как раз на середине подшипников (как обычно и ведется упрощенный расчет коленчатых валов двигателей).
Если вал пустотелый и диаметр сверления где коэффициент пропорциональности — около 0,55-0,6, то указанная закономерность остается в силе, в чем легко удостовериться.
В дизелях компрессорного типа старой постройки отношение диаметра шеек вала к диаметру цилиндра составляло около 0,525, причем совершенно не учитывалась возможность чрезмерного повышения давления в цилиндре в случае неплотности форсунок или пусковых клапанов, да и вообще при пуске в ход, когда давление в цилиндре достигает величины, иногда близкой к 80-100 атм.